TRANSPORTE PÚBLICO EN REPÚBLICA DOMINICANA: LOS RETOS PARA LOGRAR UN SISTEMA SEGURO, EFICIENTE Y DIGNO
Por: Genil Cuesta Féliz | La Pluma Perspicaz.
Del concho al transporte integrado: qué ha cambiado, qué problemas permanecen y qué tendría que hacer el país para construir un sistema seguro, eficiente, accesible y verdaderamente al servicio de
EL TRANSPORTE NO ES SOLAMENTE UN PROBLEMA DE GUAGUAS
Cada mañana, millones de dominicanos salen de sus hogares para llegar al trabajo, a una escuela, una universidad, un hospital, una oficina, un comercio o cualquier otro destino.
Para algunos, el trayecto representa veinte minutos. Para otros, puede convertirse en una sucesión de conchos, guaguas, motores, autobuses, Metro, Teleférico y largos períodos de espera.
Por eso, hablar del transporte público en República Dominicana no significa hablar únicamente de vehículos.
Significa hablar de tiempo, dinero, empleo, educación, salud, seguridad, productividad, contaminación, planificación urbana y calidad de vida.
Un trabajador que tarda dos horas en llegar a su empleo y otras dos en regresar no solamente está pagando un pasaje: está pagando con horas de su vida.
Una madre que debe tomar varios vehículos para llevar a sus hijos a la escuela enfrenta un problema de movilidad, pero también de economía familiar.
Un estudiante que vive lejos de una universidad puede tener una oportunidad educativa condicionada por el costo y la disponibilidad del transporte.
Y una persona con discapacidad puede encontrarse con que una ruta aparentemente existente no significa necesariamente que sea accesible.
El transporte público, por tanto, es una de las grandes políticas sociales y económicas de cualquier país.
La pregunta que República Dominicana debe hacerse no es simplemente cuántos autobuses, vagones o kilómetros de Metro tiene.
La pregunta fundamental es otra:
¿Tenemos realmente un sistema nacional de transporte público o todavía tenemos diferentes sistemas que estamos intentando integrar?
1. ¿QUÉ OCURRIÓ CON EL TRANSPORTE DOMINICANO?
Durante décadas, el transporte público dominicano creció de manera fragmentada.
En las ciudades aparecieron rutas de carros públicos, minibuses, autobuses, motoconchos, taxis y otras modalidades que respondieron a una necesidad real: transportar a una población que necesitaba movilizarse y para la cual el Estado no había construido una oferta suficiente.
El llamado concho terminó convirtiéndose en una pieza fundamental de la movilidad urbana.
El problema fue que una solución nacida de la necesidad terminó desarrollándose, en muchos casos, dentro de un modelo con altos niveles de informalidad, poca integración entre rutas, competencia por pasajeros, vehículos envejecidos y una relación compleja entre operadores, sindicatos, autoridades y usuarios.
El diagnóstico del Banco Mundial ha señalado que la expansión urbana desordenada genera viajes más largos, congestión, contaminación y dificultades para ofrecer servicios públicos de calidad. Para el Gran Santo Domingo, un estudio citado por el organismo estimó tiempos agregados de viaje de alrededor de 75 minutos y velocidades del transporte público de apenas 8 a 10 kilómetros por hora en horas pico.
La situación tampoco es nueva.
Un estudio de la CEPAL publicado hace décadas ya identificaba la necesidad de infraestructura de transporte masivo para Santo Domingo.
Esto demuestra algo importante:
el problema del transporte dominicano no nació ayer y tampoco se resolverá solamente comprando vehículos nuevos.
2. LA LEY 63-17 CAMBIÓ EL MAPA INSTITUCIONAL
El 24 de febrero de 2017 fue promulgada la Ley 63-17 de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.
La legislación creó un nuevo marco institucional para organizar la movilidad y estableció al INTRANT como órgano rector y regulador nacional del transporte terrestre, tránsito, movilidad y seguridad vial.
La ley también estableció reglas para las tarifas, los operadores, las licencias, las rutas, la seguridad y diferentes aspectos de la prestación del servicio.
Un punto especialmente importante para el ciudadano es el régimen tarifario.
La Ley 63-17 establece que el INTRANT tiene competencia sobre las tarifas del transporte público de pasajeros, y que los cambios tarifarios deben seguir el procedimiento correspondiente.
Esto significa que un sindicato, federación, empresa o chofer no puede simplemente decidir unilateralmente cuánto cobrará.
En julio de 2026, precisamente, el INTRANT tuvo que recordar públicamente que no había autorizado aumentos de pasajes y llamó a los ciudadanos a no pagar incrementos no autorizados.
La existencia de una ley, sin embargo, no significa que todos sus objetivos estén plenamente cumplidos.
Ahí comienza uno de los grandes desafíos nacionales:
pasar de la existencia de normas a una aplicación consistente, permanente y medible de esas normas.
3. ¿QUIÉN MANDA EN EL TRANSPORTE DOMINICANO?
Esta es una de las preguntas que todo ciudadano debería conocer.
El sistema involucra varias instituciones.
INTRANT
Es el organismo rector y regulador del transporte terrestre, tránsito, movilidad y seguridad vial.
Entre sus responsabilidades están la planificación, regulación, licencias, rutas, parámetros operativos, seguridad vial y otros componentes del sistema.
Actualmente, el director ejecutivo del INTRANT es el mayor general retirado Juan Manuel Méndez García, designado mediante el Decreto 551-26 en agosto de 2026.
OPRET
La Oficina para el Reordenamiento del Transporte tiene bajo su ámbito importantes componentes del transporte masivo ferroviario y por cable.
Aquí encontramos el Metro de Santo Domingo y los sistemas de Teleférico.
OMSA
La Operadora Metropolitana de Servicios de Autobuses opera corredores de autobuses y forma parte del proceso de transformación hacia un sistema integrado.
En 2026 la institución ha anunciado recuperación de unidades, adquisición de nuevos autobuses, corredores reformados y rutas alimentadoras.
DIGESETT
Tiene responsabilidades de fiscalización y seguridad del tránsito.
MOPC
El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones interviene en la infraestructura vial, carreteras, puentes y otras obras fundamentales para la movilidad.
Ayuntamientos
Los gobiernos locales tienen responsabilidades relacionadas con la organización del territorio, espacio público, estacionamiento, paradas y determinadas competencias de movilidad dentro de sus jurisdicciones.
El propio INTRANT ha señalado la necesidad de fortalecer el papel de los municipios en la gestión del tránsito y el orden vial.
Gabinete de Transporte y otras instituciones
El Gobierno también articula acciones mediante el Gabinete de Transporte y organismos vinculados al financiamiento, planificación e infraestructura.
El problema aparece cuando todas estas instituciones actúan sin una coordinación suficientemente visible para el ciudadano.
El usuario no debería tener que entender el organigrama del Estado para poder transportarse.
El sistema debe funcionar como un solo sistema, aunque tenga varios operadores.
4. ¿QUÉ TRANSPORTE PÚBLICO TIENE HOY LA REPÚBLICA DOMINICANA?
El transporte dominicano no es una sola modalidad.
Está compuesto por:
- Metro de Santo Domingo.
- Teleféricos.
- Autobuses de OMSA.
- Corredores reformados.
- Transporte privado organizado.
- Guaguas y minibuses.
- Carros públicos.
- Taxis.
- Motoconchos.
- Transporte interurbano.
- Transporte escolar.
- Transporte universitario.
- Servicios turísticos.
- Transporte especial y modalidades a solicitud.
El INTRANT mantiene actualmente datos abiertos de rutas de transporte público urbano e interurbano, actualizados en julio de 2026.
Esto es importante porque permite entender que la solución no consiste en eliminar de golpe una modalidad para sustituirla por otra.
La verdadera solución consiste en organizar todas las modalidades dentro de una red coherente.
5. EL METRO, LOS TELEFÉRICOS Y LOS AUTOBUSES: EL PAÍS YA ESTÁ CAMBIANDO
República Dominicana ha realizado inversiones importantes en transporte masivo.
La expansión reciente incluye Metro, Teleféricos, corredores de autobuses y el Monorriel de Santiago.
En agosto de 2026, el Gobierno informó que la red integrada de transporte masivo proyectada alcanzará 73 kilómetros, sumando nuevas extensiones a los 35 kilómetros existentes.
También informó que el Monorriel de Santiago tendría una capacidad de 20,000 pasajeros por hora por sentido y que se proyectaba su entrada en circulación hacia finales de 2026.
El Teleférico de Los Alcarrizos había aumentado su demanda de unos 4,000 a aproximadamente 13,000 usuarios diarios, según datos oficiales.
Estos avances son importantes.
Pero hay una advertencia:
tener Metro, Teleférico, Monorriel y autobuses modernos no equivale automáticamente a tener un sistema integrado.
La integración verdadera exige que el ciudadano pueda pasar de un modo a otro de manera sencilla, segura, previsible y económicamente razonable.
6. EL GRAN CAMBIO: DEL VEHÍCULO AISLADO AL SISTEMA INTEGRADO
Este quizás sea el cambio más importante que está experimentando el transporte dominicano.
En enero de 2026, OPRET y OMSA anunciaron la coordinación para integrar más de 400 kilómetros de rutas de OMSA como alimentadoras del Metro y Teleférico, junto con corredores de operadores privados.
Eso representa una transformación conceptual.
Antes, el usuario pensaba:
“¿Qué vehículo me lleva?”
El nuevo modelo debería permitir pensar:
“¿Cuál es la ruta más eficiente para llegar a mi destino?”
Eso requiere:
- Rutas troncales.
- Rutas alimentadoras.
- Transbordos sencillos.
- Horarios coordinados.
- Pago integrado.
- Información en tiempo real.
- Paradas adecuadas.
- Accesibilidad.
- Seguridad.
- Tarifas transparentes.
7. LA TARIFA: ¿CUÁNTO DEBE PAGAR EL CIUDADANO?
Aquí aparece uno de los temas más delicados.
El usuario quiere pagar menos.
El transportista necesita cubrir sus costos y obtener ingresos suficientes para mantener la operación.
El Estado busca evitar que el aumento de combustibles o costos operativos se transfiera completamente al ciudadano.
Y el sistema necesita recursos para funcionar.
En mayo de 2026, el Gobierno anunció una mesa permanente con los transportistas y estimó una inversión adicional cercana a RD$800 millones para mitigar el impacto del aumento de combustibles y evitar incrementos en el pasaje.
Esto revela una realidad:
el transporte público necesita subsidios en determinadas circunstancias, pero el subsidio debe estar diseñado para beneficiar al usuario y garantizar la continuidad del servicio, no para ocultar ineficiencias.
La propia Ley 63-17 establece que las subvenciones no deben utilizarse para cubrir pérdidas derivadas de una gestión empresarial ineficiente.
Ese principio debería ser central.
8. LA TARIFA INTEGRADA: UN CAMINO QUE YA COMENZÓ
Uno de los avances más interesantes de 2026 es la integración tarifaria.
Desde agosto de 2026, el corredor de la avenida 27 de Febrero comenzó a operar con una tarifa integrada de RD$35, utilizando medios electrónicos.
Con la Tarjeta Metro y SDGO, el usuario puede utilizar el corredor, Metro y Teleférico bajo una tarifa integrada, con transbordos dentro del período establecido de 90 minutos.
En el corredor Independencia también se implementó una tarifa de RD$35 y mecanismos de subsidio mediante el Fondo de Estabilización de la Tarifa.
Esto demuestra que la República Dominicana ya está pasando de la idea del transporte aislado a la idea de movilidad integrada.
El desafío es llevar esa integración mucho más lejos.
9. EL VERDADERO COSTO DEL TRANSPORTE NO ES SOLO EL PASAJE
Supongamos que una persona paga RD$70 diarios.
En 26 días laborables serían RD$1,820 mensuales.
Pero si necesita dos o tres vehículos para llegar a su destino, el gasto puede crecer considerablemente.
Y todavía falta sumar el costo invisible:
- Tiempo perdido.
- Fatiga.
- Estrés.
- Riesgo de accidentes.
- Ausencias o tardanzas laborales.
- Menor tiempo con la familia.
- Menor tiempo para estudiar.
- Combustible adicional cuando se utiliza vehículo privado.
- Mantenimiento del automóvil.
- Contaminación.
Un estudio del BID señaló que los gastos de transporte en el Gran Santo Domingo podían representar alrededor del 25 % del ingreso de los usuarios, mientras los tiempos de viaje superaban una hora.
El dato pertenece a un diagnóstico anterior y no debe interpretarse como una medición exacta del gasto actual de todos los hogares.
Pero sirve para mostrar la dimensión económica del problema.
10. EL CONGESTIONAMIENTO TAMBIÉN ES UN IMPUESTO
Cuando una ciudad permanece atrapada en el tránsito, toda la sociedad paga.
Paga el trabajador.
Paga la empresa.
Paga el comerciante.
Paga el estudiante.
Paga el Estado.
Paga el paciente que necesita llegar a un hospital.
Paga el empresario que pierde productividad.
Y paga el medioambiente.
El BID ha estudiado específicamente la congestión urbana en Santo Domingo dentro de un análisis regional que examina sus costos directos e indirectos y recomienda políticas que combinen gestión del tráfico, transporte público, movilidad activa, planificación urbana y manejo de la logística.
Por eso construir más carriles para automóviles no puede ser la única respuesta.
Si cada nuevo espacio vial termina generando más vehículos, la ciudad puede volver a congestionarse.
11. EL PROBLEMA DEL CONCHO: NO SE PUEDE IGNORAR AL TRANSPORTISTA
Una reforma seria no puede construirse contra los choferes.
Debe construirse con los choferes y para los usuarios.
El transporte tradicional ha proporcionado ingresos a miles de familias.
Por eso, cuando aparece un corredor moderno y elimina o modifica una ruta tradicional, surge una pregunta legítima:
¿Qué ocurre con el trabajador que dependía de esa ruta?
La modernización debe contemplar:
- Formalización.
- Capacitación.
- Seguridad social.
- Financiamiento.
- Sustitución de vehículos viejos.
- Chatarrización cuando corresponda.
- Incorporación de operadores a empresas organizadas.
- Salarios dignos.
- Pensiones.
- Capacitación permanente.
- Protección laboral.
En el corredor Independencia, el Gobierno informó que más de 200 conductores fueron capacitados y que el nuevo esquema contempla seguridad social, jornada laboral fija y pensiones.
Ese debería ser el camino:
modernizar el sistema sin destruir la vida económica de quienes trabajan en él.
12. EL MOTOCONCHO: UNA REALIDAD QUE NO PUEDE SER IGNORADA
En muchas comunidades dominicanas el motoconcho no es una opción secundaria.
Es el transporte que llega donde otros vehículos no llegan.
Especialmente en barrios, municipios y zonas rurales, puede convertirse en el único medio disponible para conectar una comunidad con una carretera, una parada, un centro de salud o una zona comercial.
Pero también representa un enorme desafío de seguridad.
En 2026, el INTRANT inició un proceso de regularización de paradas de motoconcho.
Entre el 3 y el 24 de junio fueron intervenidas 488 paradas en distintos puntos del país y aumentó la emisión de licencias de conducir categoría 1 para motociclistas.
El proceso contempla requisitos de licencia, documentos del vehículo y permisos relacionados con el uso del suelo.
Esto es positivo.
Pero la regularización debe continuar hasta lograr:
conductor identificado + vehículo identificado + parada identificada + licencia + seguro + capacitación + fiscalización.
13. LA SEGURIDAD: EL TRANSPORTE NO PUEDE SER MODERNO Y PELIGROSO
Una unidad nueva no garantiza por sí sola seguridad.
La seguridad depende de:
- Conductor capacitado.
- Velocidad adecuada.
- Mantenimiento.
- Neumáticos.
- Frenos.
- Luces.
- Señalización.
- Paradas seguras.
- Fiscalización.
- Diseño de las vías.
- Educación vial.
- Cumplimiento de la ley.
Durante la Semana Santa de 2026, el INTRANT realizó 8,084 inspecciones técnicas visuales en más de 40 terminales y detectó más de 3,900 fallas. Entre ellas hubo neumáticos, luces, cristales, retrovisores, limpiavidrios y parachoques en mal estado.
Esto debería provocar una reflexión.
Si una inspección detecta miles de fallas en un operativo puntual, el país necesita preguntarse si la inspección preventiva está llegando con suficiente frecuencia a todo el sistema.
14. EL PROBLEMA MAYOR: LOS SINIESTROS VIALES
El transporte público forma parte de un problema mucho más amplio: la seguridad vial nacional.
La ONE registra estadísticas de muertes y lesiones por accidentes de tránsito y mantiene series que permiten analizar el comportamiento por provincia, edad, sexo, tipo de vía y medio de transporte.
Los datos de 2024 muestran que 70.48 % de las muertes registradas en accidentes de tránsito correspondió a motociclistas, mientras los peatones representaron 13 %.
Y en julio de 2026, el INTRANT informó ante Naciones Unidas que unas 2,992 personas fallecieron en siniestros de tránsito durante 2025, más del 65 % de ellas motociclistas.
Estas cifras obligan a colocar la seguridad vial en el centro de cualquier política de transporte.
No basta con transportar más personas.
Hay que transportarlas vivas y seguras.
15. TRANSPORTE Y DISCAPACIDAD: UNA DEUDA QUE NO PUEDE QUEDAR FUERA
Un verdadero sistema de transporte público debe ser utilizado también por:
- Personas con discapacidad física.
- Personas con discapacidad visual.
- Personas con discapacidad auditiva.
- Adultos mayores.
- Mujeres embarazadas.
- Niños.
- Personas con movilidad reducida.
La accesibilidad no consiste solamente en colocar una rampa.
Implica toda una cadena:
acera accesible → parada accesible → vehículo accesible → información comprensible → transbordo accesible → estación accesible.
La CEPAL ha insistido en que la accesibilidad debe entenderse como una cadena completa que comienza en el espacio público y continúa en vehículos, estaciones y demás componentes del desplazamiento.
Por tanto, cada nueva inversión en transporte debería incluir indicadores específicos de accesibilidad.
16. LAS MUJERES TAMBIÉN NECESITAN UN TRANSPORTE SEGURO
Una política moderna de transporte debe considerar la experiencia de las mujeres.
No basta con preguntar cuántos pasajeros transporta una ruta.
También debe preguntarse:
- ¿Es segura la parada?
- ¿Hay iluminación?
- ¿Qué ocurre durante la noche?
- ¿Hay vigilancia?
- ¿Las mujeres se sienten seguras dentro del vehículo?
- ¿Cómo se denuncian situaciones de acoso?
- ¿Existen mecanismos de respuesta?
La movilidad no debe medirse únicamente en kilómetros.
Debe medirse también en seguridad y dignidad.
17. EL TRANSPORTE ESCOLAR DEMUESTRA QUE EL ESTADO PUEDE ORGANIZAR SERVICIOS A GRAN ESCALA
Uno de los ejemplos más interesantes es el Sistema Nacional de Transporte Estudiantil, TRAE.
En agosto de 2026, el Gobierno informó que TRAE contaba con 1,871 autobuses, con cobertura en las 31 provincias y el Distrito Nacional, para beneficiar a estudiantes de todo el territorio.
En enero de 2026, el programa reportó más de 53.8 millones de viajes seguros y gratuitos desde su creación.
Además, se ha informado que la flota incluye unidades adaptadas para estudiantes con discapacidad.
Esto deja una lección:
cuando existe planificación, presupuesto, rutas, vehículos, supervisión y objetivos claros, el Estado puede ofrecer transporte organizado a gran escala.
18. SANTIAGO Y LAS DEMÁS CIUDADES NO PUEDEN SER EL SEGUNDO PLANO
El transporte público dominicano no puede diseñarse pensando únicamente en el Gran Santo Domingo.
Santiago está desarrollando su Monorriel y también necesita corredores de autobuses, rutas alimentadoras y conexión con los sistemas existentes.
Pero el desafío es mucho mayor.
También están las necesidades de:
- San Cristóbal.
- La Vega.
- Puerto Plata.
- San Pedro de Macorís.
- La Romana.
- Higüey.
- San Francisco de Macorís.
- Barahona.
- San Juan.
- Baní.
- Bonao.
- Nagua.
- Azua.
- Monte Plata.
- Hato Mayor.
- Samaná.
- Las provincias fronterizas.
- Los municipios pequeños.
- Las comunidades rurales.
La República Dominicana necesita una política nacional de movilidad urbana e interurbana, no solamente grandes proyectos en las dos principales ciudades.
El propio INTRANT continúa trabajando con licencias y perfiles de rutas interurbanas; durante el primer trimestre de 2026 reportó la elaboración de siete perfiles de rutas interurbanas para solicitudes de operadores.
19. EL TRANSPORTE RURAL: EL GRAN OLVIDADO
Una persona que vive en una comunidad rural puede enfrentar un problema que no aparece en las grandes avenidas.
Puede existir una carretera, pero no un servicio frecuente.
Puede existir una guagua, pero pasar pocas veces al día.
Puede existir un hospital, pero estar a decenas de kilómetros.
Puede existir una universidad, pero resultar económicamente inaccesible.
Por eso, el sistema nacional debería contemplar también transporte a demanda y soluciones de última milla.
La normativa dominicana contempla precisamente modalidades de transporte a solicitud para atender necesidades específicas, incluso en zonas donde el volumen de pasajeros no permite estructurar una línea regular.
Esta herramienta merece mayor atención.
20. ¿QUÉ ESTÁ HACIENDO ACTUALMENTE EL GOBIERNO?
Hay avances que deben reconocerse.
Entre ellos:
- Expansión del Metro.
- Nuevos Teleféricos.
- Monorriel de Santiago.
- Corredores reformados.
- Integración de OMSA.
- Integración tarifaria.
- Pago electrónico.
- Recuperación de autobuses.
- Compra de nuevas unidades.
- Incorporación de autobuses eléctricos.
- Regularización del motoconcho.
- Fortalecimiento de la fiscalización.
- Transporte escolar.
- Cooperación internacional.
- Planes de movilidad urbana sostenible.
- Uso de tecnología y centros de control.
El INTRANT también firmó en marzo de 2026 un acuerdo con la Agencia Francesa de Desarrollo y Expertise France para fortalecer la movilidad urbana sostenible, dentro de un programa respaldado por la Unión Europea con 20 millones de euros.
Además, el BID mantiene cooperación técnica para apoyar la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público en Santo Domingo y Santiago.
Todo esto indica que República Dominicana está en proceso de transformación.
Pero una transformación no debe medirse por la cantidad de anuncios.
Debe medirse por los resultados que experimenta el ciudadano.
21. ¿QUÉ FALTA POR HACER?
Aquí comienza la parte más importante de este análisis.
El país necesita pasar de proyectos aislados a un verdadero modelo nacional de movilidad.
Primero: una red única, aunque existan varios operadores
Metro, Teleférico, OMSA, corredores privados, guaguas y demás modalidades deben funcionar bajo una lógica común.
Segundo: una tarjeta o sistema de pago verdaderamente universal
El ciudadano debería poder utilizar diferentes modos de transporte sin tener que comprar sistemas diferentes.
Tercero: una política tarifaria transparente
El ciudadano debe saber:
- Cuánto cuesta el viaje.
- Cuánto subsidia el Estado.
- Cuánto paga el usuario.
- Cuánto cuesta operar.
- Qué parte del subsidio recibe realmente el pasajero.
Cuarto: contratos basados en resultados
El operador no debería recibir recursos públicos simplemente por tener autobuses.
Debería recibirlos en función de indicadores como:
- Puntualidad.
- Frecuencia.
- Disponibilidad.
- Limpieza.
- Seguridad.
- Satisfacción del usuario.
- Kilómetros realmente operados.
Quinto: información pública
El ciudadano debería poder consultar en línea:
“¿Cuántos autobuses están funcionando ahora mismo en esta ruta?”
“¿Cuánto tardará el próximo?”
“¿Cuánto cuesta?”
“¿Dónde debo hacer transbordo?”
Ese es el transporte del siglo XXI.
22. UNA PROPUESTA DE MODELO PARA REPÚBLICA DOMINICANA
La Pluma Perspicaz propone discutir un modelo basado en diez pilares:
1. Transporte como sistema
No como una colección de rutas independientes.
2. Metro y Teleférico como columna vertebral
Y autobuses y otros medios como alimentadores.
3. Corredores de alta capacidad
Con prioridad real sobre el automóvil privado donde sea necesario.
4. Formalización de operadores
Transformando progresivamente el trabajo individual en empresas organizadas.
5. Renovación de flota
Con prioridad para vehículos seguros, accesibles y eficientes.
6. Electrificación progresiva
Especialmente en corredores urbanos adecuados.
7. Subsidio inteligente
Subsidio al pasajero y al servicio eficiente, no a la ineficiencia.
8. Seguridad como indicador principal
No solamente velocidad o cantidad de pasajeros.
9. Integración territorial
Santo Domingo y Santiago deben avanzar, pero las demás ciudades y comunidades también necesitan soluciones.
10. Transparencia permanente
Datos abiertos sobre rutas, tarifas, subsidios, contratos, frecuencia, pasajeros, accidentes y calidad del servicio.
23. EL TRANSPORTE ELÉCTRICO NO ES LA SOLUCIÓN COMPLETA
Hay una tendencia mundial a hablar de autobuses eléctricos.
República Dominicana también avanza en esa dirección.
OMSA ha anunciado la incorporación de autobuses eléctricos mediante leasing y la instalación de electrolineras para nuevos corredores.
Es una buena dirección.
Pero debemos evitar un error:
cambiar un autobús de diésel por uno eléctrico no transforma por sí solo el sistema.
Si el autobús continúa atrapado en el mismo tapón, esperando pasajeros sin orden, sin carriles preferenciales y sin integración con otras rutas, el problema fundamental permanece.
La tecnología debe estar al servicio de la planificación.
24. EL CIUDADANO DEBE SER EL CENTRO DEL SISTEMA
Durante demasiado tiempo, la discusión del transporte ha girado alrededor de:
- sindicatos,
- choferes,
- vehículos,
- combustible,
- tarifas,
- rutas,
- instituciones,
- infraestructura.
Todo eso importa.
Pero existe un protagonista que debe estar en el centro:
el pasajero.
El pasajero no debería tener que gritar para detener una guagua.
No debería viajar en un vehículo en condiciones peligrosas.
No debería pagar una tarifa diferente porque el conductor decidió aumentarla.
No debería esperar indefinidamente.
No debería sentirse inseguro.
No debería quedar excluido por una discapacidad.
No debería perder una parte desproporcionada de su salario en transporte.
Y no debería necesitar tres o cuatro vehículos cuando una planificación adecuada podría reducir el número de transbordos.
25. PREGUNTAS QUE DEBE HACERSE EL CIUDADANO
Todo dominicano debería comenzar a hacerse preguntas como estas:
¿Cuánto dinero de mis ingresos gasto realmente en transporte cada mes?
¿Cuántas horas de mi vida pierdo trasladándome?
¿Cuánto me cuesta la congestión?
¿Mi ruta está oficialmente registrada?
¿Quién regula la tarifa que pago?
¿Qué hago si me cobran un pasaje no autorizado?
¿Dónde puedo denunciar un vehículo en malas condiciones?
¿Mi municipio tiene un plan de movilidad?
¿El transporte que utilizo es accesible para una persona con discapacidad?
¿Cuántos accidentes ocurren en las rutas que utilizo?
¿Qué parte del transporte que utilizo está subsidiada por el Estado?
¿Ese subsidio beneficia realmente al pasajero?
¿Por qué una persona debe tomar tres vehículos para llegar a un lugar que está a pocos kilómetros?
¿Cuánto podría ahorrar una familia si existiera un sistema integrado?
Estas preguntas convierten al usuario en ciudadano.
26. LA DISCUSIÓN POLÍTICA QUE EL PAÍS NECESITA
El transporte es también un asunto sociopolítico.
Porque detrás de una ruta existe una comunidad.
Detrás de un sindicato hay trabajadores.
Detrás de un pasaje hay una familia.
Detrás de una terminal hay actividad económica.
Detrás de una carretera hay desarrollo territorial.
Y detrás de un accidente puede quedar una familia destruida.
Por eso, cualquier reforma del transporte debe evitar dos extremos.
El primero es mantener indefinidamente un modelo ineficiente por temor al cambio.
El segundo es imponer una modernización sin ofrecer alternativas económicas y laborales a quienes serán afectados.
La verdadera política pública debe encontrar un punto de equilibrio:
modernizar sin abandonar; regular sin abusar; subsidiar sin desperdiciar; fiscalizar sin improvisar; y transformar sin destruir.
27. EL TRANSPORTE DEL FUTURO NO SE CONSTRUYE SOLAMENTE CON HORMIGÓN
Una estación nueva es infraestructura.
Un autobús nuevo es infraestructura móvil.
Un Teleférico es infraestructura.
Un Monorriel es infraestructura.
Pero un sistema de transporte necesita algo más:
instituciones fuertes.
Necesita datos.
Necesita planificación.
Necesita presupuesto.
Necesita supervisión.
Necesita personal capacitado.
Necesita operadores responsables.
Necesita usuarios educados.
Necesita cumplimiento de la ley.
Necesita continuidad de Estado.
Y, sobre todo, necesita una visión que trascienda un período gubernamental.
CONCLUSIÓN
República Dominicana ha llegado a un punto en el que ya no puede conformarse con tener más vehículos.
El país necesita mejor transporte.
La diferencia es enorme.
Más autobuses no necesariamente significan mejor movilidad.
Más carreteras no necesariamente significan menos congestionamiento.
Más Metro no necesariamente significan integración.
Más subsidios no necesariamente significan justicia.
Más fiscalización no necesariamente significa seguridad si no existe prevención.
El verdadero desafío consiste en construir un sistema donde el ciudadano pueda salir de su casa, utilizar diferentes medios de transporte y llegar a su destino de manera segura, puntual, accesible y económicamente razonable.
La República Dominicana ya tiene piezas importantes de ese rompecabezas.
Tiene Metro.
Tiene Teleféricos.
Tiene OMSA.
Tiene corredores reformados.
Tiene transporte escolar.
Tiene un marco legal moderno.
Tiene tecnología.
Tiene cooperación internacional.
Tiene proyectos de integración.
Tiene instituciones especializadas.
Lo que falta es lograr que todas esas piezas funcionen como un verdadero sistema nacional.
Y esa debería ser una de las grandes metas de la política pública dominicana durante los próximos años.
Porque el transporte no es simplemente el vehículo que lleva al ciudadano.
El transporte es el puente que conecta al ciudadano con las oportunidades.
LA REFLEXIÓN DE: LAPLUMAPERSPICAZ.COM
Un país puede medir su desarrollo por sus grandes edificios, sus carreteras, sus puentes, sus aeropuertos y sus trenes.
Pero existe una medición mucho más humana:
¿Cuánto tiempo necesita una persona común para llegar dignamente a donde necesita ir?
Cuando un trabajador puede llegar temprano a su empleo, cuando un estudiante puede llegar a su universidad sin gastar una fortuna, cuando una madre puede llevar a sus hijos a la escuela con seguridad, cuando un adulto mayor puede desplazarse sin miedo y cuando una persona con discapacidad puede utilizar el transporte sin sentirse excluida, entonces no estamos hablando solamente de transporte.
Estamos hablando de desarrollo.
República Dominicana tiene ante sí una oportunidad histórica.
La modernización que ya comenzó debe convertirse en una política de Estado, no en una sucesión de proyectos.
El país necesita pasar definitivamente del transporte como negocio fragmentado al transporte como servicio público organizado, sostenible, seguro y centrado en las personas.
Y si algún día logramos que el ciudadano pueda decir:
“Sé cuánto voy a pagar, sé cuándo llegará el vehículo, sé dónde voy a hacer transbordo y sé que llegaré seguro”, entonces habremos dejado atrás una parte importante del viejo problema.
Porque la verdadera modernización del transporte no será aquella que produzca más fotografías de autobuses nuevos.
Será aquella que produzca algo mucho más valioso:
más tiempo para vivir, más oportunidades para trabajar y estudiar, menos dinero desperdiciado en desplazamientos y más dignidad para el ciudadano.
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